Берія — кат перехоплювача

Автор/джерело -  © Володимир Репало, “Персонал Плюс”  

Відомо, що стан справ у країні можна легко визначити за рівнем розвитку авіації. Знання подробиць створення і застосування літаків дає можливість легко розібратися в багатьох складних перипетіях історії і сучасності. Післявоєнний період розвитку авіації в Радянському Союзі особливо багатий несподіванками і дуже дивними подіями.

Німецький ракетний літак DFS-346 - прототип пізніших реактивних перехоплювачів

Нещодавно газета «Пер­сонал Плюс» опублікувала уривки з книги білогвардійця Ю. Ларікова «Каган і його Бек», де автор називає Кагановича і Берію справжніми керівниками СРСР у період з 6 березня до 27 червня 1953 року.

Хочу дещо розширити запропоновану російським емігрантом тему.

Жуков і його соратники добре знали, що за дивним збігом обставин питаннями створення атомної зброї в США відав юдей Штраус, а в Радянському Союзі — юдей Берія. Г.Жуков мав і секретну інформацію про тодішню беззахисність СРСР від ударів з повітря.

Відомо, що стан справ у країні можна легко визначити за рівнем розвитку авіації. Знання подробиць створення і застосування літаків дає можливість легко розібратися в багатьох складних перипетіях історії і сучасності. Тож ніхто не заздрить дослідникам розвитку авіації в Радянському Союзі — це важка, а іноді й політично небезпечна справа. Післявоєнний період особливо багатий несподіванками і дуже дивними подіями.

Добре відомий факт, що з липня 1941 до жовтня 1945 року наші авіазаводи випустили 137 тисяч літаків, з яких 108 тисяч були бойовими. Усіх їх зроблено на заводах, які важко назвати передовими в технологічному сенсі. Воювали «числом». Німецькі льотчики збивали величезну кількість літаків, але все ж війну німці програли. Після війни мали б виправити становище, проте цього не було зроблено — «наклепали» багато простих літаків, придатних для нової масштабної війни, а не для її запобігання.

Ще наприкінці 1944 року було утворено спеціальний комітет на чолі з Маленковим, який мав керувати пошуком і збиранням новітніх технологій — і німецьких, і союзницьких. До армійських частин, що пішли у наступ, додали групи технічної розвід­ки. Вони забезпечували збереження захоплених заводів і дослідницьких установ. Сьогодні відомо, що в заходах було задіяно 60 тисяч радянських фахівців.

Часто на вимогу командирів груп технічної розвідки змінювали напрямки ударів військ, що наступали. Ще й донині багато хто дивується, чому Сталін зажадав щонайшвидше захопити Берлін, хоча в середині квітня 1945 року передові англійські частини були від нього на відстані 350 км?

Виявляється, треба було захопити Дослідницький центр зі створення атомної бомби в передмісті Далем. Там справді виявили окис урану і 20 літрів важкої води, але одночасно дізналися, що основні лабораторії розташовано в штольнях Совиних гір між Вроцлавом і Прагою. Блискавичний марш танкових армій було здійснено не тільки задля порятунку Праги. Туди ж намагалася пробитися й американська група, але «орли Берії» виявилися першими. Про багатющу здобич мовчать і донині.

Су-9, випробуваний в 1946 р. дуже нагадував знаменитий Ме-262

Після війни частина німецьких фахівців залишилася в Радянському Союзі, частина — у США. Гауптман Вольфганг Цизе на ракетному літаку DFS-346, зібраному в Радянському Союзі, перевищив швидкість звуку, але подолання звукового бар’єру належним чином чомусь не зафіксували, хоча в травні 1947 року радянська преса оповістила про це світ.

Непереконливою здається офіційна причина припинення таких важливих випробувань — несправність механізмів відділення ракетного літака від бомбардувальника. Вибухи атомних бомб означали, що засобами їх доставки стануть швидкісні літаки і їх зможуть спинити тільки ще більш швидкісні винищувачі. Американці продовжили ці випробування і невдовзі перевищили швидкість 2 000 км/год. У Радянському Союзі, навпаки, випробування літака «346» вважали зайвим. Льотчик Цизе згодом помер від раку шлунку і похований у Підмосков’ї.

Німецькі напрацювання з виготовлення реактивних літаків було використано для навчання конструкторів, тому деякі перші радянські реактивні літаки були схожі на німецькі. Наприклад, Су-9, випробуваний 1946 року, дуже схожий на Ме-262, але кращий. Далі наші конструктори пішли своїм тернистим шляхом.

Особливо велике відставання виникло в галузі турбореактивних двигунів. Група під керівництвом Люльки працювала над ними ще до війни, але це були перші боязкі кроки, які не мали належного розвитку. Терміново було скопійовано BMW-003A і Юнкерс JUMO-004B, які отримали радянські позначення РД-20 і РД-10. Двигун JUMO-004B змогли модернізувати — оснастили камерою форсажу. Далі роботи зайшли в безвихідь, хоча в західних країнах вони були успішнішими.

У бомбардувальній аві­ації справи були ще гіршими. Реактивні бомбардувальники, чотиримоторний Іл-22 і двомоторний Ту-12, піднялися в повітря в липні 1947 року, але не потрапили в серійне виробництво, оскільки їхні двигуни були слабкими і ненадійними. Ставка робилася на зразковий як для того часу, але вже застарілий Ту-2 з поршневими двигунами. Під час війни, коли цей бомбардувальник був особливо потрібний, зробили тільки 800 екземплярів. Становище кардинально змінилося, коли лейбористський уряд Великої Британії з якихось невідомих причин погодився продати кілька десятків надійних і могутніх турбореактивних двигунів «Нін-I» і «Дервент-V». Ще на початку 1946 року стала цілком зрозумілою цінність німецьких розробок зі стрілоподібних крил і швидкісних перехоплювачів. Було розроблено технічну документацію на фронтовий винищувач із стрілоподібним крилом. Британські двигуни, вагою 2 720 кг, з’явилися у вересні—жовтні 1946 року. Їх негайно запустили в серію як РД-45 і РД-500.

МіГ-15

Вже 30 грудня 1947 року зробив свій перший політ МІГ-15. Восени 1948 року в НДІ ВВС було розпочато його випробування, а на Куйбишевському і ще семи авіазаводах — масове виробництво літака. Сьогодні перестали заперечувати той факт, що МІГ-15 створено на основі ідей, закладених у проект Та-183 Курта Танка, конструктора знаменитого винищувача «Фокке-вульф-190». На перших МІГ-15 було встановлено РД-45, вагою 2270 кг. Пізніше його замінили на форсований РД-45Ф, що дало можливість винищувачу розвивати швидкість до
1 050 км/год на землі і 983 км/год на висоті 10 000 м за ваги 4 800 кг в повністю спорядженому стані. МІГ-15 став найлегшим і найшвидшим винищувачем того часу. Він захистив Радянський Союз і дружні йому країни на довгі роки, але не скрізь його льотно-технічні характеристики були достатніми.

Значно поліпшилося становище і в бомбардувальній авіації. У серпні 1948 року (неточність - свій перший польот Як-28 здійснив 1958 року - "Аратта") здійснив свій перший політ тактичний бомбардувальник Як-28 з такими ж двигунами-копіями. Його негайно запустили в серію з 5 000 машин. Як-28 міг нести атомну бомбу, і саме йому належало зіграти важливу роль в Карибській кризі.

Як можна пояснити такий немислимий прорахунок лейбористського уряду Великої Британії? Сталін був упевнений, що двигуни купити не вдасться. Золота на покупку він не пошкодував, але це була надто низька ціна порівняно із забезпеченням обороноздатності соціалістичних країн.

Тривалий час було загадкою, чому в найкритичніший момент, коли країна була абсолютно беззахисною від нападу з повітря, ліквідували ОКБ П.Сухого.

Перехоплювач Су-15 «П»

Для боротьби з висотними бомбардувальниками за рішенням Ради Міністрів від 11 березня 1947 року було створено всепогодний одномісний перехоплювач Су-15 («П») з двома двигунами РД-45, один з перших літаків такого призначення — в Радянському Союзі. «П» мав радіолокатор, а два двигуни і запас палива — 2875 л в основних баках — давали змогу підвищити надійність літака під час польотів над дикими і холодними просторами Крайньої Півночі, Сибіру і Далекого Сходу, звідки можна було чекати «гостей» з атомними бомбами на борту.

Проектування перехоплювача із стрілоподібним крилом почалося 1947 року. 26—27 лютого 1948 року державна комісія затвердила натурний макет. «П» було побудовано лише за чотири місяці. 25 жовтня 1948 року його викотили зі складального цеху, а 11 січня 1949 року літак зробив свій перший політ.

Технічно 10-тонний пе­рехоплювач був великим кроком вперед. Він мав герметичну кабіну, що уможливлювало польоти на висоті до 15 000 м, катапультне сидіння для льотчика, бустерне електродистанційне керування. Переднє броньоване скло ліхтаря завтовшки 100 мм і 16-міліметрові броньовані плити надійно захищали пілота, а бронеплити завтовшки 12 мм — патронні ящики двох гармат НС-37 з боєзапасом 110 снарядів.

Під час випробування літака Су-15 було розвинуто швидкість польоту до 1 032 км/год. на висоті 4 550 м і 985 км/год. на висоті 10 950 м. Практична дальність польоту становила 1 600 км, до того ж її можна було збільшити. Випробування загалом видалося успішним.

3 липня 1949 року «П» пішов у 39-й політ. На висоті 2 000 м у режимі максимального швидкісного натиску почалася вібрація педалей, а потім і всього літака. Льотчик був змушений залишити літак.

Після загибелі першої машини, причину якої не поспішали з’ясувати, спорудження другої із збільшеною дальністю польоту, двома додатковими паливними баками на 1600 л і трьома гарматами калібру 37 мм припинили без пояснення причин.

Не треба бути фахівцем, щоб помітити і такий факт. Вібрація почалася на висоті 2 000 м. На такій висоті перехоплювач з максимальною швидкістю ніколи не літав би, оскільки там не могло бути стратегічного бомбардувальника з атомною бомбою. Отже, було завдання — за слушного приводу зруйнувати дуже вдалий літак. Ось якби «П» трясло (і не раз) на висоті польоту нападаючого бомбардувальника, не менше 8 000 м, то це означало б його нездатність виконувати завдання. Хтось конкретно відвів убік загрозу для західних розвідувальних літаків і бомбардувальників.

Водночас кипіла робота одразу над чотирма модифікаціями базової моделі легкого фронтового винищувача МіГ-15, якого спробували зробити ще й перехоплювачем для дій на дальніх рубежах. Це не похмурий жарт. Цілком серйозно в одній із статей написано: «Модифікований навчально-тренувальний МІГ-15 УТІ, оснащений бортовим локатором «Смарагд», був спробою створити всепогодний варіант МІГ-15 після невдачі всепогодного винищувача Сухого Су-15, прототип якого розбився 1948 року».

Навіщо ж припинили роботи зі створення спеціалізованого перехоплювача Сухого? На Су-15 «П» було три потужні гармати, і він міг би стати дуже ефективним захистом рубежів СРСР. Отже, успішний тактичний МІГ-15 з хибами аеродинаміки спробували перетворити на посередній всепогодний перехоплювач, а від багатообіцяючого Су-15 «П» Сухого відмовилися.

Повітряний простір Радянського Союзу з півночі і сходу був абсолютно відкритим, тож атомне бомбардування могло знищити міста. Літак-перехоплювач коштував величезних грошей, які могли спрямувати на порятунок населення СРСР, яке голодувало. Але зовнішня загроза видавалася більш актуальною, тож зробили літак.

Перехоплювач Су-17 «Р»

Сухому й надалі нібито не перешкоджали проектувати новий надзвуковий перехоплювач і фронтовий винищувач Су-17 («Р»).

Проектування і спорудження Су-17 виконувалися за «Планом дослідного літакобудування на 1948 — 1949 рр.», затвердженим Радою Міністрів 12 червня 1948 р. Наприкінці грудня 1948 року державна комісія розглянула макет і ескізний проект літака, і в основному схвалила їх. До літа 1949 року Су-17 було побудовано, його перевезли на аеродром, де льотчик-випробувач С.Анохін здійснив низку швидкісних підльотів. Проте хтось вперто втручався у процес випробувань. Вже майже забута аварія Су-15 «П» послужила формальним приводом для заборони льотних випробувань Су-17!

Понад те, в листопаді 1949 року надійшла вказівка про розформування ОКБ Сухого. Су-17 1950 року передали для наземних випробувань його прогресивних і оригінальних систем. Наприклад, носова частина винищувача разом з герметичною кабіною могла у польоті відокремлюватися, що збільшувало шанси льотчика на порятунок. Значно пізніше такий принцип частково застосували американці на винищувачі F-111 і бомбардувальнику ХВ-70 «валькірія».

На літаку Су-17 була гідросистема з агрегатами високого тиску прибирання-випуску шасі, застосування якого дало б змогу зменшити вагу літака. Майже всі її агрегати довелося проектувати зново. Їх можна було б застосувати і на інших літаках.

На Су-17 було встановлено турбореактивний двигун ТР-3 з осьовим компресором. Не було перевірено у польоті нової системи кріплення двигуна і хвостової частини фюзеляжу, яку для зручності технічного обслуговування виконано легкоз’ємною, а по її бортах встановлено гальмівні щитки, що відхилялися до 60°.

Паливо заливали в баки, розділені на групи. Для балансування винищувача у польоті застосовувалося перекачування палива електронасосом. Витратний бак забезпечував безвідмовну роботу двигуна в польоті у переверненому положенні і за великих перевантажень. Під літак можна було підвісити два додаткові баки місткістю по 300 л кожен. Рівномірність подачі палива з баків забезпечувалася автоматичним перекачуванням. На літаку була протипожежна вуглекислотна установка і система заповнення паливних баків нейтральним газом від спеціального балона. Перехоплювач обладнали радіовисотоміром малих висот РВ-2. Знайти і знищити ціль давав змогу автоматичний стрілецький приціл з радіодалекоміром. Кабіна пілота мала ліхтар з оргскла з плоским переднім броньованим склом завтовшки 100 мм. Піддув і обігрів кабіни забезпечував компресор двигуна, який робив політ комфортним на всіх висотах. Знищити Су-17 в повітряному бою було б справою дуже важкою. І цей комплекс перехоплення атомних бомбардувальників було просто розстріляно з гармат — наче під приводом експерименту!