- Гоголь, зупиняючись у німецьких готелях, підписувався як “Гоголь-українець”. Гоголя не любили в Росії, бо героїчною і красивою показував він Україну, а нерозумною і дикою Московщину. “Киньмо Московщину… Для кого ми працюємо?… Поїдемо до Києва, адже він наш, не їхній”, – писав він у листі до другого українця – Михайла Максимовича, видатного нашого вченого-природознавця, історика, філософа, фольклориста.
Доставка для уряду Директорії українських грошей з Німеччини. Загибель Державного секретаря Військових Справ ЗУНР Дмитра Вітовського.
Як відомо, у 1919 році український уряд був у складній військово-політичній та фінансово-економічній ситуації. З метою полегшення фінансового становища республіканської влади взагалі та щонайшвидшого накопичення коштів, необхідних для українського війська, було вирішено передати великі суми українських банкнот з Німеччини, друк яких у 1918 р. замовили ще уряди УНР та Української Держави в німецькій державній друкарні "Reichsdrukerei". Тогочасний міністр фінансів уряду Директорії Борис Мартос з цього приводу згадував, що "з огляду на те, що навіть у Києві важко було організувати друк грошей в достатній кількості", він, "виряджаючи за кордон новопризначеного фінансового агента Г. Супруна, дав йому завдання організувати доставку грошей з берлінської друкарні, хоч би це коштувало дуже дорого". [1, 24]
Згодом, голова Фінансової агентури Міністерства фінансів УНР Г. Супрун, за словами Мартоса, відправив з Німеччини в Україну "цілий вагон готових грошей та різних друкарських матеріалів, але поляки тоді захопили Холмщину, і той вагон вернувся до Берліна". [1, 24] Саме після цього інциденту, він, через спеціального кур’єра Хом’яка, доручив Супрунові організувати доставку українських грошей повітряним шляхом, а через другого кур’єра (Скнара) дав наказ прискорити цю справу. Мартос пише, що з цією метою Г. Супрун уклав угоду із щойно створеним в Німеччині товариством "Люфтганза" ("Lufthansa"), якому німецький уряд спішно продав великі аероплани-бомбовози. [1, 24] Насправді ж тут закралися перші помилки у цій справі, що згодом перекочували до всієї історіографії революційного періоду української історії взагалі та цієї справи зокрема.
Автор статті ставить за мету з’ясувати механізм доставки української гривні з Німеччини в 1919 р. для уряду Директорії. Об’єктом вивчення є фінансова діяльність Директорії, а предметом – фактори, що впливали на доставку грошей з Німеччини в Україну.
Як свідчить "Доклад Ревізійної комісії міністру фінансів У.Н.Р. в справі ревізії Фінансової агентури в Німеччині за час керування нею п. Супруна, з 1 лютого 1919 р. до 30 квітня 1920 р."), угоду про доставку українських грошових знаків урядові УНР було укладено не з "Люфтганза", а з товариством "Deutsche Luft Reederei" і зроблено це було, за свідченнями самого фінансового агента Г. Супруна, за пропозицією Міністерства закордонних справ Німеччини. Перемовини з "Дойче Люфт Реедерай" від імені Фінансової агентури Міністерства фінансів УНР вели Ф. Гершун, представники державного контролю УНР Вронський та Аристархів й контролювалися безпосередньо фінансовим агентом Супруном. Таку угоду було оформлено 4 квітня 1919 р. [2, 27] Згідно з угодою DLR брала на себе зобов’язання перевезти до Станіславова 20 тис. кг. вантажу (українських грошових знаків БАНКНОТ), за що українська Фінансова агентура мала сплачувати йому 40 німецьких марок за 1 кг ваги вантажу. Українська сторона також повинна була внести власні кошти на організацію і купівлю аеропланів.
“Zeppelin-Staaken RXIVа”
Українською стороною були закуплені три німецькі важкі бомбардувальники “Zeppelin-Staaken RXIVа” - конструкторські порядкові номери “R-69” (реєстраційний номер D.129), “R-70” (реєстраційний номер D.130) та “R-71” (реєстраційний номер D.131), розроблені концерном “Zeppelin-Staaken” - по 120 тис. марок за кожен, які за умовами Версальського договору були виведені зі складу військово-повітряного флоту Німеччини. Вперше подібний бомбардувальник R-14 піднявся в повітря 1917 р. Це були найбільші і найпотужніші бойові літаки періоду І світової війни. Ширина верхнього крила складала 4,6 м, а нижнього крила 3,6 м., розмах крила – 42,2 м., швидкість польоту – 135 км на годину. В повітря їх підіймали п’ять 260-потужних моторів фірми “Майбах” (потужність 180 кВт) та згодом – 4 ПД Mercedes D.IVa (потужність 190 кВт), чотири з яких було розташовано в тамдемних крилах, а п’ятий – в носі флюзеляжа.
Взагалі-то всі літаки цього виробника мали проблеми з двигунами ще з часів світової війни. Спочатку замість майбахівських на літак було встановлено п’ять двигунів фірми «Австро-Даймлер» (найпотужніші – 237 кВт – на той час двигуни в Німеччині), проте двигуни виявилися нерозробленими і часто відмовляли під час польотів. У травні 1918 р. їх замінили на двигуни «Бассе унд Сельве BuS.IVa» (потужністю в 220 кВт), проте ці двигуни виявилися ще гіршими за попередні. Так на літаки знов було встановлено двигуни «Майбах Mb.IVa» потужністю в 180кВт.
Двигуни стояли попарно у двох мотогондолах й обертали дерев’яні дволопастні гвинти “Гаруда” – штовхаючий й тягнучий. Не вдаючись до технічних характеристик подібних літаків, додам, що ці двигуни Були обладнані автоматичними електричними стартерами фірми “Бош”, пов’язаними з акамуляторами. При цьому в гондолах між двигунами знаходився механік, що стежив за роботою моторів у польоті. І для цього були підстави, адже попри високі досягнення німецьких авіатехніків, ера будови літаків тільки-но починалася.
Відносно висока енергоозброєність дозволяла цим літакам-гігантам нести фантастичне за тих часів бойове навантаження – понад 4 т (для порівняння: російський “Илья Муромецъ” підіймав до 500 кг. бомб, а кращі англійські та французькі важкі бомбардувальники – трохи більше за тону). Дальність польоту із стандартним навантаженням (2 т) складала 1300 км. Чисельність екіпажу складалася з 7 осіб, озброєння – від чотирьох до шести 7,92-мм кулеметів “Parabellum”. Під час світової війни такі літаки крім фірми “Штаакен” збиралися також на фірмах “Аутомобиль унд Авиатик АГ” (Лейпциг), “Люфтшиффбау Шюте-Лянц” (Цессен), “Остдойче Альбатросверке ГмбХ” (Шнайдмюль), “Авiатiк”, “Шютте-Лянц” та “Альбатрос”.
Ці літаки, хоч і були продані УНР й мали українські розпізнавальні знаки, але обслуговувалися німцями. З України та від української авіації з ними тримав регулярний радіозв’язок радист Першого Запорізького окремого авіа-дивізіону в Кам’янці-Подільському - хорунжий Володимир Пилипець.
Пілоти “Zeppelin-Staaken RXIVа”
Перший літак («R-70») відлетів з Німеччини до України 20 червня 1919 р. і привіз до Кам’янця-Подільського 760 кг грошей, за що в Берліні Фінансовою агентурою УНР було сплачено ДЛР 33 тис. 462 марки [2, 29]. Колишній начальник відділу закордонної преси Генштабу армії УНР підп. Я. Макогон, який утік до Польщі й 26 листопада 1919 р. надав денікінцям (військовому аташе Збройних сил Півдня Росії в Польщі) докладну доповідь про командний склад української армії, повідомляв, що з Берліну своєчасно аеропланами в Україну в середньому постачається 50-100 млн. крб. кожних 10-12 днів. Іноді, зазначав він, надсилалися й царські рублі вартістю по 500 руб. (як, наприклад, 80 млн. руб. було отримало 5 (18) жовтня 1919 р.) [3, 457]. Щоправда, він помилково вважав, що пересилку організовує посол УНР в Німеччині М. Порш, проте тепер вже виявилося, що насправді цю справу налаштовувала Фінансова агентура УНР в Берліні.
Я. Макогон писав також, що гроші перевозяться величезними апаратами типу “Муромецъ”, тільки ще більшими. Як вже зазначалося мною вище, насправді то були аероплани “Zeppelin-Staaken RXIVa”. Б. Мартос додає, що для перевозу було вжито три п’ятимоторні літаки та два дещо менші тримоторні, “але всі вони вже були досить з’їжджені” [1, 25]. Це дійсно було так. Чотири щойно придбані літаки, як вказувалося вище, невдовзі вже потребували ремонту моторів. Б. Мартос оповідає, що літаки часто псувалися, “інколи вдавалося направити їх своїми засобами, але частіше літак мусів чекати, поки через другого літака давали знати про це в Берліні, і аж третій літак привозив мотор чи яку іншу запасну частину” [1, 25].
За такого стану літальних апаратів не обійшлося й без аварій та прикрих інцидентів за час перельотів. Аероплани, бувало, падали і часто обстрілювалися.
Так, 8 жовтня один із літаків, що вже повертався з Кам’янця-Подільського упав і розбився над територією Польщі. Про інший випадок підп. Я. Макогон свідчив, що 25 жовтня 1919 р. поблизу Кракова польськими жовнірами “из озорства” було збито один із таких літаків. Всі пасажири і пілоти загинули, гроші ж невдовзі було повернуто українському урядові. Старший пілот іншого літака (“R-70”), німецький офіцер, вертаючись вже з Кам’янця-Подільського до Берліна самочинно, без відома української сторони, взявся підвезти пасажира до Відня, де його літак було заарештовано антантською контрольною комісією. Ще один аероплан змушений був через зіпсування моторів приземлитися в Галичині, не долетівши до Кам’янця [1, 25]. 2 серпня 1919 р. над Польщею (в районі Познані) з якоїсь причини загорівся інший аероплан (“R-71”) і впав вже на терені Німеччини (в околиці Ратібора). Загинули усі пасажири, в тому числі й перший державний секретар військових справ ЗУНР полк. Д. Вітовський, якого згодом поховали в Берліні.
З цього приводу варто дещо з’ясувати. В примітках до видання щоденника Євгена Чикаленка В. Верстюк та О. Бойко помиляються, коли вказують, що Вітовський загинув 8 липня 1919 р. в авіакатастрофі, і ця помилка потім перекочувала в укладені ними видання [4, 560; 5, 694].
Не відповідає дійсності й повідомлення вже згадуваного підп. Я. Макогона, який стверджував, що падіння літака відбулося 7 вересня через те, що його було збито [3, 457]. Найближчою до істини є дата 4 серпня 1919 р., яку встановили свого часу С. Ріпецький, М. Заклинський і яку часто використовують нинішні історики [6, 51–53; 7, 117–118; 8, 635]. Втім, і ця дата є дещо неточна. Як свідчить розслідування української Ревізійної комісії в Німеччині, 2 серпня 1919 р. з Бреслау до Кам’янця-Подільського о третій з половиною ранку збиралися відлетіти два літака (“R-70” і “R-71”) з українськими грішми. Перший літак (“R-70”), крім грошей, узяв на борт ще й Ю. Бачинського і своєчасно вилетів. Інший літак (“R-71”), на якому мав відлетіти й Д. Вітовський не вилетів через злам у моторі і його довелося лагодити. Вилетів він з Бреслау (з Д. Вітовським на борту) того ж дня але близько 10-ї годині ранку (про це свідчив спеціальний рапорт Фогта, “котрий подаючи відомости про відправку грошей пише, що аероплян полетів тільки в 10 годин, бо мотор був несправний і його приходилось лагодити”) [2, 30–30 зв.]. Це факт офіційно занотований у звіті Ревізійної комісії в Берліні для уряду УНР. Таким чином літак на кордоні тогочасних Німеччини і Польщі міг зазнати катастрофи лише 2 серпня 1919 р., позаяк не робив зупинок на цьому відрізку шляху, а отже – саме ця дата і є днем загибелі Дмитра Вітовського.
Після похорону Д. Вітовського в ресторані готелю “Едем” в Берліні відбулися поминки по ньому, на яких були присутніми 20 осіб. Принагідно зазначимо, що замовлені для вечері страви, квіти, лікери, фрукти і цигарки були оплачені (5 тис. 558 марок 35 пфенінгів) коштом Фінансової агентури УНР в Берліні [2, 104].
Державний секретар Військових Справ ЗУНР Дмитро Вітовський (1887 - 1919).
Пізніше, вже почалися розмови та пересуди, що ніби то польський літак напав на цей аероплан і знищив його, або що його збили тощо [2, 30]. Все це, безумовно, вигадки; літак “R-70” розбився через несправність у моторі, а Д. Вітовський був похований у Берліні 14 серпня 1919 року на цвинтарі Гугенотів (2002 р. у Львові відбулося урочисте перепоховання Д. Вітовського).
24 серпня зазнав катастрофи й упав в м. Раудені літак "Р. 71", гроші, що були на його борту, згоріли [2, 99 зв.].
Ще один літак (“R-69”), який перевозив гроші для українського уряду, чомусь летів не над Галичиною, а над Буковиною і, знову ж через несправність у всіх п’яти моторах, не долетів 10 км до Дністра й змушений був здійснити аварійну посадку на румунській території. З українського боку Дністра було спрямовано машини на той бік річки, але румунські вояки підоспіли першими й, загрожуючи зброєю, арештували німецьких літунів і українського урядовця, що летів з ними (згодом німецьких пілотів інтернували, а українця звільнили). Літак і гроші (300 млн. грн.) було конфісковано [1, 25]. Жодні заходи української місії в Бухаресті щодо повернення хоча б коштів не мали успіху. І.Мазепа пояснює таку позицію тим, що на той час Румунія ще не мала підписаного мирового договору з Німеччиною, проте додає, що згодом цих 300 млн. грн., що перевозив аероплан, все ж було передано українському представництву в Бухаресті, але потрапили вони в розпорядження уряду УНР аж у 1920 р. [9, 301]. Втім, значна кількість грошових знаків, більш як 200 скринь, все ж так і не була перевезена в Україну й продовжувала зберігалася у Бреслау до листопада 1920 р. [2, 28 зв.].
В цьому контексті необхідно спростувати ще одне твердження колишнього голови Ради народних міністрів і міністра фінансів УНР Б.Матроса про те, ніби-то аероплани з грішми здійснили лише кілька перельотів [1, 24]. Це не відповідає дійсності. Насправді загалом з Бреслау до Кам’янця-Подільського було здійснено 18 польотів і перевезено 1 млрд. 242 млн. 140 тис. гривень [2, 28], які, безумовно були вкрай потрібні урядові та війську УНР у складні часи літа-осені 1919 року.
“Zeppelin-Staaken RXIVа” з українськими розпізнавальними знаками
Література
Мартос Б. Українська валюта 1917–1920 років // Мартос Б., Зозуля Я. Гроші Української Держави. – Мюнхен: Український технічно-господарський інститут, 1972.
Biblioteka Narodowa w Warszawie. – Скр. 23 ХХІV-10 (17).
Ковальчук М. Невідома війна 1919 року: українсько-білогвардійське збройне протистояння. – К.: Темпора, 2006.
Чикаленко Є. Х. Щоденник, 1919–1920. – Київ; – Нью-Йорк: Вид-во Олени Теліги, 2005.
Директорія, Рада Народних Міністрів Української Народної Республіки. Листопад 1918 – листопад 1920 рр.: Документи і матеріали. – Т. 2. – К.: Вид-во імені Олени Теліги, 2006.
Ріпецький С. Дата смерти полк. Дмитра Вітовського // Вільна Україна. – 1960. – Зб. 26.
Заклинський М. Дмитро Вітовський. Громадський діяч, стрілецький ідеолог, вождь Листопадового зриву, секретар військових справ ЗО УНР. – Нью-Йорк: Червона калина, 1967.
Веденєєв Д. В. Вітовський Дмитро Дмитрович // Енциклопедія сучасної України. – К., 2005.
Мазепа І. Україна в огні й бурі революції. – К.: Темпора, 2003
Коли хоч в невеличкій частині народу жевріє ідея незалежності, коли хоч частина народу має змогу виявляти волю нації, то це ліпше, ніж коли нидіє цілий мозок нації в рабстві, атрофуючи в цілій нації волю до самостійного життя” Дмитро ДОНЦОВ
Актуально
68275 переглядів
Публiкацiї за темою «Авіація»:
