Актуально
31630 переглядів
 |
Мабуть, не знайдеться українця, якому треба було б пояснювати, чому в нашій країні погано керували автошляхами, бо занадто очевидними були наслідки. Протягом усього періоду незалежності в Україні дороги ремонтували неякісно, у недостатньому обсязі, рівень їх експлуатації також залишав бажати кращого. У результаті ми поступово проїдали радянський спадок, який, треба визнати, якраз у цій галузі був досить цінним. Кількісно і якісно ситуація станом на минулий рік характеризувалася такими фактами.
По-перше, Державне агентство автомобільних доріг України (Укравтодор) де-факто перестало виконувати свою основну функцію: підтримувати дорожнє господарство країни в належному стані. Натомість воно перетворилося на корупційну машину для заробляння грошей владою. Укравтодор на кінець минулого року мав непогашених кредитів і облігацій на 43,5 млрд грн, із яких близько половини накопичив за Януковича. Якщо до 2012-го в Україні ще будували, реконстуювали та капітально ремонтували автошляхи (по 1–2 тис. км за рік) у межах підготовки до чемпіонату Європи з футболу, то після його завершення цей процес звівся до нуля. А саме після Євро-2012 Укравтодор накопичив нового боргу на понад 10 млрд грн. На якомусь етапі деякі міжнародні фінансові організації (МФО), що інвестують в інфраструктуру, просто відмовилися від співпраці з Укравтодором (та й за великим рахунком українською владою загалом), бо зрозуміли, куди витрачають їхні кошти.
По-друге, ступінь деградації галузі засвідчує той факт, що ключовим показником стану дорожнього господарства стала «ямковість», а не середня швидкість руху чи збільшення обсягів перевезень. На початок цього року, за даними Укравтодору, ямкового ремонту потребували 67 тис. км автодоріг загального користування (понад 39% усіх шляхів, не враховуючи доріг у межах населених пунктів). Загальна площа ям становила 8,7 млн м². За даними Держагентства, на 2352 км автомобільних шляхів покриття було повністю відсутнє, тому ямковим ремонтом їм не можна було зарадити. Але навіть із ямковим ремонтом Укравтодор не справлявся, не кажучи про масштабні реконструкції та капітальні ремонти доріг. Зате більшість начальників райавтодорів та їхніх знайомих мали новенькі заасфальтовані під’їзди до власних маєтків.
По-третє, чиновники Укравтодору донедавна зовсім не реагували на критику, бо були впевнені у своїй безкарності через кругову поруку нагорі. Усі добре пам’ятають акції громадянського суспільства проти Укравтодору, на які свого часу ніхто не зважав.
Апогеєм безладу торік стала заява новопризначеного віце-прем’єр-міністра Валерія Вощевського про те, що грошей на будівництво доріг немає і не буде протягом наступних кількох років.
Але віднедавна ситуація змінилася за багатьма параметрами. Попри складне фінансове становище, яке використовували для відмовок протягом довгих років, Укравтодор знайшов ресурси для збільшення обсягів діяльності. Так, за 10 місяців поточного року усунуто ямковість загальною площею 4,8 млн м², що становить близько 55% необхідного. Торік було ліквідовано ями площею 3,1 млн м². Прогрес очевидний.
На сьогодні Україна розпочала і відновила кілька досить масштабних проектів співпраці зі Світовим банком, Європейським банком реконструкції та розвитку, Європейським інвестиційним банком. Автомобільні дороги Н-09 Мукачеве — Рахів — Богородчани — Івано-Франківськ — Рогатин — Бібрка — Львів та Н-13 Львів — Самбір — Ужгород планують капітально відремонтувати за кошти ЄБРР, сума яких може сягати €100 млн. Новообухівське шосе, ділянку автодороги Н-01 Київ — Знам’янка, відремонтують за €57 млн, отриманих від ЄБРР та ЄІБ. Капітальний ремонт і реконструкцію автошляху М-03 Київ — Харків — Довжанський на ділянці Лубни — Полтава планується завершити до кінця 2016 року завдяки фінансуванню Світового банку. Днями останній ухвалив рішення виділити Україні кредит розміром $560 млн. Ці кошти буде спрямовано на модернізацію приблизно 100 км автошляху M-03 Київ — Харків — Довжанський на ділянці Полтава — Валки.
Поки що такі випадки не надто масштабні, адже країна потребує будівництва та реконструкції принаймні по 1–3 тис. км автошляхів щороку. Але факт, що зовнішнє фінансування розблоковано й Україна почала дедалі частіше отримувати іноземні гроші на будівництво доріг, є позитивним і завдячує конструктивній і якій-не-якій реформаторській позиції нової влади, а також поглибленню євроінтеграції, у результаті чого ЄБРР та ЄІБ виділятимуть дедалі більше коштів. Ці перші успіхи нової влади в налагодженні та відновленні співпраці з МФО заради розвитку українських автошляхів однозначно потрібно розвивати й підтримувати на всіх рівнях, бо якісні дороги в усі часи були безсумнівним фактором економічного розвитку та добробуту населення.
Але річ не тільки в іноземних кредитах. Транспортні відомства змінюють підходи до управління дорожнім господарством. Можна навести два приклади. Перший: в Україні усвідомили необхідність установити обмеження максимальних ваги та навантаження на вісь, які може мати вантажний транспорт на дорозі. Загальновідомо, що переповнені вантажівки є основною причиною руйнування доріг. Їхній негативний вплив на дорожнє покриття порівняно з легковиками в десятки-сотні разів більший. З огляду на те що в радянські часи автошляхи проектували під зовсім інші параметри, інтенсивний вантажопотік може розбити навіть найкращу дорогу за два-три сезони. До цього слід додати, що підприємства, які користувалися послугами автоперевізників (елеватори, цукрові заводи тощо), раніше були зацікавлені в перевантаженні автомобілів, бо це зменшувало їхню собівартість і збільшувало прибутки. Однак як тільки дороги перетворилися на гидку подобу того, якими мають бути, вони ж від цього й потерпають, адже тепер транспортування потребує більше часу й більших витрат на пальне та запасні частини.
Другий: на дорогах країна щороку втрачає мільярди доларів. За даними Американської асоціації службовців автомагістралей та транспорту (AASHTO), через погані дороги середньостатистичний автомобіліст США витрачає зайвих $335 щороку на експлуатацію свого автомобіля (через інтенсивніше зношення шин і поломки корпуса автомобіля, більші витрати на обслуговування та пальне тощо), а втрати мешканців міст ще більші: $746 за рік на один автомобіль. Відтак невисока плата за проїзд, яку спрямовуватимуть на підтримання доріг у нормальному стані, може піти економіці тільки на користь. Сьогодні непоодинокі перевізники публічно висловлюють готовність платити за проїзд, якщо дорога буде якісною. Звідси випливає два рішення, які реалізує нинішня влада: запровадити платний проїзд для вантажівок (повною масою 12 т і вище) та створити передумови для будівництва доріг на умовах концесії, за проїзд якими водії платитимуть.
Наведені приклади свідчать, що управління дорожнім господарством полягає не лише у виділенні грошей на ремонт чи будівництво нових доріг. Адже ремонтувати й будувати можна нескінченно довго, а результату не буде. Важливіше навчитися правильно використовувати як самі автошляхи, так і різноманітні можливості галузі. У підсумку задоволені будуть усі.Ще два нюанси свідчать про те, що навіть світоглядна позиція влади стосовно доріг змінюється. Передусім треба звернути увагу на рішення передати управління дорогами місцевого значення на місця. Це і є суть децентралізації, яка саме в зазначеному напрямку матиме лише позитивні результати. Міркуйте самі: дорога є однією з найважливіших та найнаочніших проблем, з якою більшість українців стикається щодня. Забезпечення одного тільки пристойного стану доріг може гарантувати місцевим політикам широку підтримку населення, яке переобиратиме їх по кілька разів. Можливість використання цього інструменту місцевими політиками тепер стає очевидною та безпосередньою. Гріх буде її змарнувати.
Публiкацiї за темою «Економіка та фінанси»:
