Актуально
67526 переглядів
 |
Якщо серйозно, то в атмосфері загальної святкової істерії, що трохи розбавляється політичними чварами, складно вимагати реальної оцінки всіх плюсів і мінусів для країни від майбутнього турніру. Проте вже зараз активно звучать тези, втілення яких на практиці приведе до колосальних негативних наслідків для України. Хотілося б звернути на них увагу.
Окремі експерти вже відзначили, що найслабкіша сторона нашої держави в контексті турніру, що наближається, - це відсутність сучасної інфраструктури, здатної обслужити сотні тисяч туристів. Про стадіони, висококласні готелі і ресторани, вірніше - їх недостатню кількість, сказано багато.
Піднімалися і глибші проблеми. Наприклад, як місто Львів, що постійно випробовує проблеми з водою, зможе у прямому сенсі напоїти і умити всіх страждущих? Адже удосконалювати потрібно не лише футбольну і туристичну інфраструктуру, але і все міське господарство. Це може стати непідйомним завданням.
Буквально всі спостерігачі, кажучи про ризики в контексті підготовки до першості Європи, справедливо відзначали, що однією з головних проблем є модернізація транспортної мережі - залізничних і автомобільних доріг, аеропортів, міського транспорту. Особливу небезпеку в цьому плані представляють саме автошляхи. Про них і поговоримо.
Ударимо автопробігом...
З усіх боків вже звучать голоси, що закликають негайно почати будівництво автобанів. В якості першочергових проектів, які необхідно закінчити до 2012 р., називають автобан навколо Києва (вартість новою окружної міністр транспорту і зв'язку Микола Рудьковський оцінив в 5 млрд. дол.) і магістраль «Львів - Луганськ» (7,5 млрд. дол. за Рудьковськом). Обидва проекти обіцяють стати будівництвами століття.
Ось тут і криється шпилька. Ніхто не сперечається з тим, що в Україні потрібно розвивати транспортну мережу. Проте, далеко не всі уяввляють, а багато хто - свідомо замовчують підводні камені цього процесу.
Жах і безвихідність ситуації в тому, що дороги потрібно прокладати по землі. А на цій землі, по якій в майбутньому повинні розстелитися скатертини автобанів, вже зараз знаходиться багато всього цінного. Мова йде, не стільки про сотні тисяч га виведених з обороту цінних сільськогосподарських земель, засмічені водоймища і вирубані ліси (це неминучі жертви в боротьбі за блага цивілізації), але і про загрозу непоправних втрат - вибачайте за пафос - унікальної природної і історико-культурної спадщини українського народу.
Автобани напевно проляжуть через гніздів'я яких-небудь унікальних зябликів, порушать традиційні ареали розмноження їжачків, приведуть до падіння поголів'я лосів і поставлять на грань знищення які-небудь «червонокнижкові» рослини.
Але і це не головне, нехай пробачать мені зяблики. Адже їх можна спробувати відловити, перемістити в іншу місцевість або захистити в заповідниках. Головне, щоб цим хтось зайнявся. Врешті-решт, вони можуть самі мігрувати подалі від руйнівної діяльності людини. У них є хоч би мінімальний шанс.
Мова про інше. Вже зараз можна з 100%-ою упевненістю говорити, що на шляху автобанів трапляться тисячі (!!!) археологічних поселень, городищ, курганів і інших пам'ятників. Це величезний масив інформації про минуле нашої країни. Їх-то нікуди не переселиш.
З такою проблемою постійно стрічаються будівельники трубопроводів, мостів і доріг у всьому світі. З недавнього українського досвіду - нафтопровід «Одеса-Броди» і умовний автобан «Київ - Одеса».
Складність полягає в тому, що будувати дороги і прокладати труби потрібно швидко, бо час - гроші, а досліджувати археологічні пам'ятники - надто повільно. Ділянка землі, яку бульдозери і екскаватори здатні освоїти за кілька годин, археологи, відповідно до наукової методики, розкопуватимуть декілька років. А якщо, не дай Бог, вони виявлять щось унікальне, будівництво взагалі може бути зупинене до того моменту, поки відповідні органи охорони пам'ятників не дадуть дозвіл на продовження робіт.
Приклад із зарубіжного досвіду. Рік тому при будівництві нового потужного транспортного вузла в Стамбулі були виявлені залишки візантійського порту IV-VII ст. н.е. Учені вважають, що це т.з. «порт імператора Феодосія» - найбільший морський центр на Чорному і Середземному морі, покинутий через обміління гавані. На дослідження об'єкту археологам виділили всього лише півроку, тоді як вони просили як мінімум 5 років. Інвесторів будівництва від такої пропозиції трохи не схопив удар, оскільки щоденний простій обходився їм в $1 млн.
Природно, будівельники прагнуть використовувати всі можливі заходи, щоб виключити подібні ризики. Незаконний, але дешевий шлях (який найчастіше використовується) - про знахідки просто не повідомляють у відповідні інстанції. А якщо органи охорони обізнані про наявність археологічних об'єктів, то чиновників намагаються «простимулювати», щоб ті «закрили очі», поки техніка знищує культурний шар. Немає пам'ятника - немає і проблеми.
Якщо навіть будівельників викриють в знищенні пам'ятника, то притягати їх до серйозної відповідальності в Україні дуже складно через недосконалість вітчизняного законодавства і відсутності державного фінансування на паспортизацію і матеріальну оцінку археологічних об'єктів. Без оцінки, наприклад, не можливо оцінити збиток і визначити масштаб злочину.
Законний і дорогий варіант (зазвичай він виникає, коли вчені не йдуть на змову з будівельниками і відмітають прохання «не позначити» об'єкт) - коректувати маршрут траси, щоб обійти якомога більше пам'ятників, і розкопувати лише ті, які обійти не можна.
Такий варіант теоретично можливий при будівництві трубопроводів. Наприклад, на шляху нафтопроводу «Одеса - Броди» зустрілися півтори сотні пам'ятників. Тільки на території Вінницької області їх було близько 30. Але з цих 30 досліджували тільки 4, інші вдалося оминути.
Копати - не розкопати...
Проте у випадку з автобанами цей принцип не працює. Бо автобани не можуть петляти між курганами. Вони повинні бути прямими, як стріла. Значить, по-хорошому, треба досліджувати все, що зустрічається на шляху. Стосовно трас, які повинні бути побудовані до 2012 р., вже зараз можна сказати, що якщо слідувати законним вимогам археологічної науки, то прокласти автобани в найближчих років 30 буде неможливо.
По-перше, археологічні розкопки - це дороге задоволення. Це дуже кваліфікована праця. Вартість проведення розкопок за один кубометр землі складає від 100 до 1000 грн. Метр в глибину, 25 - завширшки і 40 в довжину - ось вже як мінімум 100 000 грн. І це тільки один об'єкт. А якщо їх тисяча? І всі вони, як правило, більші за площею?
По-друге, витрати - тут не головне. При загальних витратах в декілька мільярдів доларів які-небудь жалюгідні 100 мільйонів погоди не зроблять. Головне, як вже було відмічено, в тривалості процесу. З одного боку, археологи не можуть копати швидко, інакше втрачається маса інформації і пропадає сенс їх роботи. З іншої - власне археологів дуже мало, вони не можуть охопити одночасно багато об'єктів.
Наприклад, сьогодні в Україні налічується близько 200 діючих і ще 100 здібних до роботи археологів (у сусідній Польщі – 2000 археологів, - прим. “Аратти”). Але вони розкидані по всій країні, у них є об'єкти, які не можна просто залишити. Плюс у кожного вченого своя вузька спеціалізація, як у лікарів або юристів. У нормальній країні фахівець з історії Стародавньої Русі не може копати пам'ятники бронзового століття, як не може гінеколог проводити операції на серці. Йому просто ніхто не дозволить.
Уявіть на хвилину, що на шляху автобана «Львів - Луганськ» зустрінеться 100 скіфських курганів (а ще були і стоянки первісних мисливців на мамонтів, і трипільські протоміста, і поселення готів та й кургани насипали не лише скіфи – “Аратта”). При тому, що правильно розкопати курган в Україні можуть лише 2-3 людини! Це означає, що, або до України потрібно звозити скіфологов зі всього світу, або свідомо робити халтуру, тобто, знищувати культурну спадщину.
Про масштаби знищення може сказати один штрих: за свідченням археологів, при будівництві автобана «Київ-Одеса» було зруйновано більше пам'ятників, чим розкопано всіма українськими ученими за часи незалежності!
Археологічна мафія
Реалії нашої держави такі, що цивілізовані правила тут не працюють. У нас є стійка схильність до наруги над своїми ж святинями. Пригадаєте, як при будівництві низки ГЕС на Дніпрі і створенні водосховищ були затоплені сотні сел і тисячі пам'ятників. Немає ніяких підстав вважати, що на цей раз буде інакше. Адже людей, які готові втрачати час/гроші ради якихось «черепків» - одиниці.
Зате є персонажі, готові за помірну плату створити видимість законності. Як стверджував в цілому ряду публікацій народний депутат Лесь Танюк (наприклад), під «дахом» Інституту археології НАН України вже декілька років діє мережева організація під назвою «Рятувальна археологічна служба». Цю структуру нібито патронують особисто академік П.П. Толочко і його заступник Д.М. Козак.
Служба фактично є монополістом на ринку розкопок за гроші. Усі організації, які хочуть щось робити на землі, де є пам'ятки, вимушені співробітничати з нею і «відстібати» за потрібні рішення типу «пам'ятник повністю досліджений», «він не представляє цінності», «площа його в 5 разів менша, ніж вважалося раніше» і т.д. Природно, що ні про яку спеціалізацію археологів тут мови бути не може. Всі копають все.
Треба відзначити, що Україна в цьому плані перейняла «прогресивний» досвід Польщі. Там до незадоволення авторитетних учених сформувалася і процвітає т.з. «познаньська археологічна мафія».
Це група професійних археологів, які монополізували сферу комерційних розкопок не ради науки, а ради наживи. З'явилася ця група якраз на хвилі розвитку в Польщі мережі автобанів і масштабного будівництва. Вона була дуже згідливою і не гналася за науковою чистотою досліджень. Тому «археологічних мафіозі» охоче запрошували всілякі бізнесмени для швидкого «вирішення питань». Ми маємо шанс повторити шлях, пройдений сусідами.
Таким чином, вже зараз потрібно на повний голос говорити, що у нашій країни немає сил і засобів для дослідження тих пам'ятників, які будуть неминуче знищені автобанами. Це означає, що футбольна першість мимоволі може стати причиною наймасштабніших руйнувань національної культурної спадщини.
Щоб не вибирати в цій ситуації «менше зло», яким напевно стане принесення в жертву археологічних об'єктів, потрібно приймати термінові заходи.
По-перше, треба чітко поставити проблему, донести її до громадськості і людей, що ухвалюють рішення.
По-друге, вибрати найбільш ощадливий для культурної і природної спадщини маршрут.
По-третє, відпрацювати алгоритм виховання власних археологів і залучення іноземних.
Про це міністр Рудьковський, швидше за все, ще не думав. Інакше б удвічі збільшив суму витрат на автобани. Мінімальне завдання: якщо автобани будуватимуть на умовах концесії, впишуть окремим пунктом в договорах з концесіонерами вимогу забезпечити належне фінансування археологічних досліджень і дотримуватися вимог учених.
Якщо нічого не робити вже зараз, то неминуче виникне конфлікт інтересів: захист культурної спадщини проти зручності футбольних уболівальників. Упевнений, що при такому розкладі у спадщини шансів немає...
Публiкацiї за темою «Археологія»:
